Tegnap este egy baráti beszélgetés közben merült fel a BKV helyzete, és kiváncsi lettem, hogy vajon mennyibe kerülhet egy vonaljegy valójában. Tisztában vagyok azzal, hogy 320 forintért lehet részem a felejthetetlen, és gyakran izgalmakkal teli utazásban, de én azt szerettem volna tudni, hogy az adófizetők és a BKV felhasználók együttesen mekkora összeget fizetnek egy vonaljegyért.

Az elmúlt időszakban a 2010-es esztendő a BKV szempontjából talán az egyik legjobb év volt, a költségvetésüket némi plusszal sikerült zárni. A "siker" azonban csak a szokásosnál nagyvonalúbb állami támogatásoknak volt köszönhető.

"A cég 2010-ben a költségvetési törvényben előirányzott 32 milliárd forintos "normatív" támogatáson felül 17,5 milliárd forint plusz támogatást kapott - az utolsó 7,5 milliárdos részletet decemberben utalták át - a zavartalan működés érdekében." - Világgazdaság

Erről az évről részletes költségvetési adatokat találtam, ami megfelelő terepnek igérkezett a számítgatásokhoz. Igazság szerint nem törekedtem az überpontosságra, elsősorban a nagyságrend érdekelt, ha valaki esetleg jobban belemerül és pontosítani szeretne a hozzászólások között megteheti.

Egyszerű számításaim folyamatával nem akarok untatni senkit, a végén nekem kb 780 forint jött ki ami nagyjából annyit jelent, hogy minden eladott 320 forintos jegyet az adófizetők további 460 forinttal konszolidáltak 2010-ben.

2012-re vonatkozóan még nincsenek végleges adatok, de Vitézy Dávid kisegített egy nyilatkozatával. Az ő számításai alapján ha az állam kivonulna a BKV finanszírozásából, akkor a 9800 forintos havi bérletért 27000 magyar pénzt kellene csengetni a BKV-jegyirodáinál, ebből arra lehet következtetni, hogy egy vonaljegy körülbelül 880 forintba kerül 2012-ben. Más megközelítésből szemlélve minden magyar adófizető valamivel több mint 20000 forintot költ a BKV-ra anélkül, hogy akár egy szakadt trolira feltenné az ülepét. Ráadásul az adófizetők még bliccelni sem tudnak.

Ez azonban még nem tekinthető végleges számnak, mivel ott vannak az újrafinanszírozásra váró hitelek is, amelyeket az óvatos bankárok már kizárólag állami garanciavállalás mellett hajlandóak fontolóra venni. Számukra nyilvánvaló, hogy a BKV önerőből már képtelen lesz valaha is eleget tenni a fizetési kötelezettségeinek, még annak ellenére sem, hogy a bevételeket, a támogatásokat, és a hiteleket kizárólag a működés fenntartására fordítják, az infrastruktúra fejlesztésén, és karbantartásán megspórolt forintok pedig már minden napra tartogatnak meglepetéseket az utazóközönség számára.

Az állam ha tehetné kivonulna a tömegközlekedési tömegszerencsétlenségből, szívesen ráhagyná a fővárosi önkormányzatra, de ez egyelőre nem kivitelezhető, többek között azért sem mert a bankoknak már nem elég az önkormányzati garancia, és nem hinném, hogy a dugódíj és az egyéb, még az ötletelgetés stádiumában lábadózó, a BKV eltartására kitervelt adófajták elengendők lesznek a működés biztosítására nem is beszélve a 20 éve elmaradt fejlesztésekről, és karbantartásról. Mellesleg az állami és önkormányzati támogatások között szerintem lényegi különbség nincs, mert gyakorlatilag mindkettő az adófizetők zsebéből ered, ugyanúgy ahogy a dugódíj is. Nem tudom, hogy tényleg komolyan gondolták-e, hogy egy extra bürokrata réteg (BKK) majd megoldja a vállalat alapvető problémáit, de azon kívül, hogy szorgalmasan kutatják, hogy ki állhatná a számláikat még nem sok mindent értek el.